Des Retraités Prennent la Parole

T.d Barnes est le fondateur de l'Amicale des retraités de la zone 51. Il est interviewé dans le cadre de "L'Histoire Orale du Site d'Essais du Nevada" initié par l'université du même état. L'histoire orale enregistrée est un moyen de rassembler des informations racontées par un narrateur qui possède un savoir de première main sur des évènements d'importance historique. Le but est de créer une archive qui complètera de façon pertinente les archives historiques existantes. L'interview est conduite par un chercheur ou un historien.

Interview conduite par Julia Stetler en janvier 2007. Les questions sont en italiques.

Extrait de l'interview qui couvre la période de travail de Mr.Barnes pour la NASA ainsi que sur la zone 51. T.Barnes était ingénieur spécialisé dans les radars.1/2

"Je voulais travailler pour la FAA [Federal Aviation Administration] à Oklahoma City et pendant que j'attendais une ouverture j'ai reçu un appel, on me demandait d'être dans le Nevada le lendemain. Ils avaient besoin d'un radariste, c'était urgent.

C'était la CIA ?
Non. C'était un sous-traitant pour la NASA et la CIA était impliquée dans ce programme, le Projet X15. Ils prévoyaient un vol X-15 pour le lendemain et ils avaient des problèmes de radar. Il leur fallait de l'aide rapidement. Je leur ai dit que je ne pouvais pas venir si vite, mais nous y sommes parvenus. (Nous venions d'acheter une maison à Oklahoma City et l'avons vendue de suite. L'agent immobilier a pu nous en libérer sur le champ.) Nous avons tout emporté et le jour suivant nous partions pour le Nevada. Et nous y sommes depuis ce jour.

Vous avez donc déménagé d'Oklahoma au Nevada..
Oui. Nous sommes allés dans la petite ville de Beatty, nous étions une bonne dizaine sur le site des radars et la ville entière avait préparé une fête pour nous accueillir le soir de notre arrivée, toute la ville était là. On s'est aperçu ensuite que n'importe quelle excuse pour faire la fête était bonne à prendre. Y avait pas grand-chose à faire à Beatty à cette période. Deux véhicules de la NASA venaient nous chercher chaque matin pour nous conduire sur le site. Nous avons fait des missions pour le X-15 et peu de temps après pour le XB-70, le bombardier géant. Puis nous avons commencé à travailler sur les vols en provenance de l'aire 51. Nous avions le seul radar de la région qui pouvait enregistrer la vélocité et c'est ce qu'ils avaient besoin pour les essais de vitesse, alors nous participions. Tout ce qui volait dans cette partie du pays, nous en étions.

Okay, le X-15 était un projet de la NASA ?
Oui.

Et que faisiez-vous exactement ?
Ils nous appelaient les "conseillers techniques" mais ça concernait particulièrement le radar et le système de transmission des données. En fait, nous le pistions. Nous avions...un peu comme ce qu'ils avaient au Cap [Cap Carnaveral], nous avions la télémétrie, et tout ce qu'ils avaient au Cap, à une plus petite échelle.

Donc vous surveilliez tout ce qui bougeait ?
Oui, et c'était une véritable mission parce que c'étaient nos premiers astronautes. Je travaillais avec Neil Amstrong avant même qu'il aille sur la lune. Les premiers astronautes, à chaque fois qu'ils volaient au dessus des 50 miles dans l'atmosphère...c'était ça la démarcation.

Est-ce là que l'on gagne ses ailes d'astronautes ?
Oui, donc Joe Walker et Neil, plusieurs d'entre eux, ils étaient déjà astronautes avant d'entrer dans le programme spatial. Mais ce que nous faisions, nous testions le matériel qu'ils utilisaient dans l'espace, voyez, c'était tout le sujet du X-15. Peut-être qu'il y avait un nouveau système de guidage qu'ils voulaient utiliser dans les véhicules qu'ils concevaient pour aller sur la Lune, on devait les essayer hors atmosphère et le X-15, il allait à la limite de l'espace. Quand on les lançait dans la journée, c'était la nuit là où ils allaient. Ils voyaient les étoiles à 10 heures du matin ici, et on les lançait aussi loin que Wendover, Utah. C'était le plus loin possible. Ils étaient lancés et 7 minutes plus tard, ils buvaient le café sur la base d'Edwards. [Californie]


Quelles genre de choses testiez-vous ?
Nous testions plein de trucs sur le X-15. Je me souviens d'une mission, nous avions une pluie de météorites et nous avons fait des lancements pour essayer d'en attraper quelques unes. On avait des petites excroissances [pods] sur l'aile que nous avions ouvertes pour ramasser un peu de poussières, rien de gros, ça s'envolait mais c'était un petit quelque chose. Nous testions tout, comme les tuiles qu'ils utilisaient sur le Space Shuttle, nous testions ce genre de truc pour voir comment ça réagissait parce que quand le X-15 rentrait dans l'atmosphère, il devenait juste rouge tomate, comme le Space Shuttle ou n'importe quel autre, et pour le ralentir, parce qu'il allait à mach-6, donc pour le ralentir quand il rentrait dans l'atmosphère, il fallait lui faire subir une brève secousse due à la pesanteur, puis il y échappait de nouveau.

C'est comme cela qu'il ralentissait parce que s'il plongeait, alors il se serait consumé tellement il était chaud. Nous avons rencontré des tas de problèmes qui hantait les missions de la navette spatiale. Par exemple, il y a un moment dans chaque mission où nous perdions la communication radio avec le pilote et au début on n'avait aucune idée de ce que c'était, hé bien c'était un champ d'ions qui s'accumulaient devant l'avion en bloquant la communication.

Oh, quand l'avion rentrait ?
Oui, quand il rentrait. Ce sont des choses comme ça qu'on apprenait pour la première fois avec le X-15, ensuite ils s'en sont servi. Puis nous avons eu ces petites choses que nous avons appelées "planeur à fuselage portant". On les lançait du B-52, comme on lançait le X-15, et ils fonçaient en l'air, tout cela c'était pour le développement du Space Shuttle. Ils servaient pour la forme, voyez, leur forme [il parle de modèles de ces planeurs sur l'étagère] ils n'ont pas de coins. On les appelait les baignoires volantes. On les lançait pour la navette. Puis le B-70, c'était pour les gros transports supersoniques. Tout ce qu'on faisait avait une application future. Mais le X-15 était tout d'abord pour les missions Apollo et les missions vers la lune. C'étaient les tests que nous faisions.

Et vous étiez immergé là-dedans.
Oui, et il y a autre chose. Nous avons aussi testé les modules d'alunissage, on mettait des types dedans, ça avait l'air de sortir d'un film de Buck Rogers ! On a essayé tellement de trucs bizarres jusqu'à ce que l'on trouve le bon design. On a vraiment fait voler des trucs dingues à cette époque !

Vous avez donc travaillé avec Neil Amstrong ?
Oui. Justement, voilà une photo qu'il m'a envoyée récemment. [montre la photo] C'est Neil au bout et l'autre, c'est Bob Gilliland, il était le premier pilote du SR-71. Ils déjeunaient à Pasadena l'autre matin, à moins que ce soit pour le breakfeast et l'un d'eux a prononcé mon nom: " Bien, tu connais T.Barnes ? Oui, j'ai travaillé avec lui. Ah moi aussi." Ils m'ont donc envoyé une photo d'eux deux. Oui, j'ai connu beaucoup d'astronautes parce qu'ils étaient nombreux à travailler sur la base Edwards comme pilotes d'essais. Les pilotes n'étaient pas forcément des types de la NASA. La Nasa mène le show mais les pilotes étaient de la Navy et de l'Air Force. Joe Walker lui, était un civil, il est mort dans la collision en vol avec le V-70. Nous avions des types de toutes les branches.

Combien de temps avez-vous travaillé pour la Nasa ?
J'ai travaillé pour eux pendant 5 ans.

C'était dans quelles années ?
De 64 à..Non, ce n'était pas tant que ça. 3 ans, j'avais arrêté une année. Ils m'ont envoyé à Wright-Patterson. Ils faisaient les tests d'intégrité sur la première capsule Apollo, j'ai donc travaillé dans le lab de dynamique de vol quelques mois puis ils m'ont renvoyé sur le X-15. J'ai eu l'occasion de faire des tas de choses tout en restant dans un champ d'activité restreint. Nous n'étions pas si nombreux. En fait quand nous sommes arrivés sur la zone 51, nous n'étions que 2. Nous étions les seuls qu'ils avaient. Nous n'étions pas autorisés à venir par le même vol ou le même transporteur, même pour aller à la cantine en voiture quoique ce ne soit qu'à 3 ou 4 pâtés de maisons, nous devions conduire dans des véhicules différents.

Au cas ou quelque chose arrivait, parce que vous représentiez une valeur réelle.
Oui. A cette époque, oui. Nous étions très avancés dans notre spécialité.

Wow, C'est vraiment cool.
Toutes les écoles que j'ai fréquentées auraient fait une demande de doctorat. J'aurais eu plus de 400 crédits. Elles étaient toutes spécialisées sans être universitaires, une fois que vous étiez entré, vous n'arrêtiez jamais d'apprendre et il n'y avait pas réellement de formation à proprement parler. Nous étions des pionniers dans tout ce que nous faisions. Nous allions aussi prendre des cours de mise à niveau sur ceci ou sur cela, mais c'était pour quelque chose que nous aurions à concevoir dans le futur. C'était le travail en amont et il y a les cours de comment tel truc marche ou telle autre chose, puis ensuite, il faut tout piger pour l'appliquer sur ce que vous travailliez sur le moment.

D'accord, c'était la Nasa. Ensuite ?
Ok. En 1968, la CIA m'a recruté en tant que contractant pour travailler sur l'aire 51. Et à ce moment là à la Nasa, je travaillais sans accréditation top secret. Mon autorisation top secret était périmée parce que je ne m'en servais pas, il fallait qu'ils m'en refassent une, alors en attendant ils m'ont envoyé au Projet NERVA (Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application), un programme où nous développions un moteur nucléaire de fusée pour aller sur Mars. J'y ai travaillé un moment pendant qu'ils obtenaient mes autorisations. En fait ce projet était une combinaison de Nasa, CIA, et..en fait ces 2 là, et il me fallait une autorisation de classe Q pour ça. J'ai donc eu l'autorisation Q avant d'avoir ma top secret !

L'accréditation Q, ça veut dire ?
C'est just un nouveau niveau d'autorisation, bien au dessus de top secret. Mais le Ministère de l'Énergie [DOE: Department of Energy] utilise une autorisation Q alors que le DoD [Défense] utilise top secret et au dessus. Je travaillais sur le projet Nerva et 3 ou 4 essais de bombes nucléaires et après ça je suis allé sur la zone 51 pour travailler pour ces mêmes sujets. Entre les périodes de boulot, quand ils n'avaient plus d'argent, ils nous faisaient passer dans ce qu'on appelait le white world. On avait le black world et le white world et ils nous "prêtaient" à des sociétés du white world jusqu'à ce qu'ils récupèrent des fonds. On ne savait jamais de quelle boite viendraient nos fiches de paye. Si c'était sous contrat de sous-traitance, ça n'avait pas d'importance, on pouvait être payés par n'importe quelle entreprise. Tout ce qu'ils avaient était un nom auquel ils étaient supposés envoyer un chèque. La CIA les remboursait, bien sûr.

Ok. Quand vous dites "nous"..
Nous étions 23 en tout.

Et vous étiez une équipe qui..
Ils nous appelaient "les Projets Spéciaux". Chacun de nous avait sa propre spécialité et vous ne demandiez jamais à l'autre ce qu'il faisait. Mais nous prenions tous le même vol pour venir sur la zone et nous travaillions tous dans le même coin. Maintenant nous savons que certains d'entre eux étaient "ordinateurs", c'était le tout début des ordis et nous avions des programmeurs, nous avions différents types de radaristes, nous avions des gens pour la télémétrie, des dessinateurs, juste un peu de tout qui travaillait là.

Nous étions les Projets Spéciaux et nous travaillions ensemble. Et quand ils venaient nous chercher... C'est plutôt intéressant, vous aviez soit un yacht de croisière sur le Lake Mead, ou bien un chalet sur le Mont Charleston parce qu'il y avait 2 groupes. Ils avaient tout prévu. Quand on montait à la zone le lundi matin pour y rester toute la semaine et qu'on rentrait le vendredi soir, la plupart du temps, comme on était super surveillés par les soviétiques, on tournait en rond à rien faire parce qu'ils nous gardaient coincés là où on ne pouvait pas travailler à nos projets, si bien qu'il leur fallait un groupe de gens qui avaient quelque chose en commun afin que ça ne se termine pas par des bagarres internes etc.

Alors on s'asseyait et planifiait notre week-end soit sur le lac soit dans la montagne au chalet, on peut dire qu'on travaillait ensemble et qu'on jouait ensemble. On ne sortait pas de notre cercle. Et c'est la raison pour laquelle nous sommes toujours liés aujourd'hui. On était tous devenus comme une famille. Et en même temps que nous ils avaient interviewé les familles et elles étaient toutes très compatibles. Une épouse pouvait faire éjecter un type du programme plus vite que n'importe qui d'autre. Ils ne voulaient pas qu'elles aillent voir un député en disant: Eh, je ne vois jamais mon mari, je ne sais pas ce qu'il fait.. ou quelque chose comme ça.

Ils avaient donc choisi, les familles se ressemblaient presque à l'identique. Nous avions tous 2 enfants, et les épouses s'entendaient bien. C'était presque comme dans l'armée, elles s'aidaient mutuellement parce qu'elles ne pouvaient pas nous appeler. Nous, nous pouvions les joindre mais elles, elles n'avaient que le numéro de téléphone de Nellis à utiliser en cas d'urgence. Nous pouvions les appeler aussi souvent que nous le voulions. Elles n'avaient aucune idée du lieu où nous nous trouvions. Tout ce qu'elles savaient c'est qu'on prenait un avion le lundi matin et qu'on rentrait le vendredi soir.

Votre femme vous a t-elle demandé ?
Non. Pas folle. A l'Agence quand ils les interviewaient, ils leur faisaient réellement rentrer dans le crâne que jamais, absolument JAMAIS vous ne dites où se trouve votre mari. Si quelqu'un vous demande où travaille votre mari, votre mari travaille sur le site des essais. Autrement dit les épouses avaient été entrainées à donner les bonnes réponses. C'était la consigne générale, vous disiez que vous travailliez sur le Nevada Test Site.

Lors des interviews, quel genre de questions posaient-ils ?
Dans mon cas c'est un peu différent car j'avais déjà travaillé pour eux mais en général pour parler des gens qui travaillaient.. l'Air Force etc, ils les emmenaient à Langley, quartier général de la CIA et commençaient en leur disant : Nous avons un travail intéressant, nous pensons que vous y seriez heureux et nous voulons vous faire passer quelques tests si cela vous intéresse... et la plupart des types pensaient qu'ils étaient interviewés pour faire astronaute.

Ils leur faisaient passer toutes sortes de tests psychologiques, des tas de questions et ...Ciel ils vérifiaient votre histoire, je veux dire votre histoire entière passait au peigne fin parce que c'était très très confidentiel. Puis ils vous renvoyaient chez vous et quand vous partiez vous n'en saviez pas plus qu'à votre arrivée. Vous ne saviez même pas le nom de celui qui vous avait interviewé. Parfois, les gens ne savaient même pas que c'était la CIA parce qu'ils conduisaient (des fois) l'entrevue dans un hôtel et les gens pensaient que c'était la NASA ou d'autres agences.

Vous n'aviez aucune idée de qui ils étaient. Ils avaient beaucoup de tests à faire passer puis ils affinaient à une poignée de questions et même là, les gens ne savaient pas encore ce qu'ils feraient exactement. Les ordres disaient "March Air Force Base" [Californie] mais ils disaient: Vous allez à Las Vegas et vous appelez ce numéro. Et c'est seulement lorsqu'ils arrivaient sur la Zone (on l'appelait la Zone ou le Ranch) qu'ils savaient à quoi ils allaient travailler. Ils arrivaient et voyaient les avions pour la première fois et s'exclamaient : Put.in de Bord.l ! Qu'est-ce que c'est que ça !? C'est ce que tu vas piloter, mon vieux.

Mais vous n'avez pas eu à faire tout cela puisque vous aviez déjà l'accréditation ?
Non, parce qu'ils me connaissaient déjà très bien, j'avais travaillé avec eux à Fort Bliss et en d'autres endroits, mon cas était donc spécial.

Quand vous êtes arrivé au Ranch, comment était-ce ?
C'était comme je m'y attendais. On est arrivés en avion (à cette époque on ne savait jamais par quel moyen de transport on arriverait, on continue d'en parler entre nous), on avait un petit avion garé en bout de piste sur McCarran [Aéroport international de Las Vegas] et il y avait un petit bâtiment au bout de la piste et on pouvait décoller et atterrir à l'insu du reste. Bien sûr la tour de contrôle le savait mais il n'y avait aucune annonce publique. Ils savaient que c'était un vol classifié.

Quand je suis arrivé, les types dans l'avion ne me connaissaient pas très bien et ils ont baissé les rideaux avant l'atterrissage sur le Ranch parce qu'ils avaient peur ..ils ne savaient pas exactement ce que j'étais supposé savoir. C'est parce que tout là-bas, tout fonctionne sur le "besoin de savoir". Pourtant, dans les débuts il n'y avait pas tant de projets que ça mais malgré tout ils avaient couvert les hublots pour que je ne voie rien dans la descente.

Ils font toujours ça lorsqu'ils ne sont pas certains de la conduite à tenir avec quelqu'un, jusqu'à ce qu'ils connaissent les autorisations, votre badge informait de tous vos accès et personne n'avait accès à tout ce qu'il y avait là bas. Il s'y passait des choses qui ne vous concernaient pas et à la première question, vous étiez certain de ne pas être invité de nouveau. Fini. Je suis sorti et je savais déjà qu'ils avaient apporté l'un de mes vieux radars de Fort Bliss.

Vous aviez donc une idée..
Oui parce que je savais qu'ils avaient besoin de quelqu'un avec ce genre d'expérience, ils appellent ça l'expérience radar X-band. C'était rare. A cette époque, seule l'armée pratiquait ça, et j'étais le seul type de l'armée ici. J'étais un civil mais la plupart d'entre eux étaient entrainés par l'Air Force. Il y avait aussi quelques Navy. Mon ancien système de radar m'attendait et je m'y suis mis de suite. L'une des raisons pour laquelle ils me voulaient là, est parce que la CIA avait fourni une couverture U-2 pendant la guerre des six jours et avait donné les informations à Israel. C'est pourquoi ils avaient gagné la guerre si vite.

En échange ils avaient capturé un paquet d'équipement soviétique et ils l'apportaient sur la zone et c'est là que j'entrais dans le jeu puisqu'ils leur fallait quelqu'un qui possédait mon expérience assez vaste des radars afin de pouvoir s'attaquer à ces systèmes de radars soviétiques une fois qu'ils arriveraient ici. Il fallait trouver ce qui les faisait marcher et puis les faire fonctionner. Nous les avons utilisés en fait car nous commencions les débuts des Programmes Stealth [invisibilité, 1964] et il nous fallait savoir ce que les soviétiques allaient voir quand ils allaient déceler ceux-ci. Nous utilisions leur équipement pour regarder ce que nous faisions. C'est donc l'une des raisons de ma présence sur la zone, l'angle soviétique.


Nous pilotions donc des avions soviétiques et nous les pistions avec un radar soviétique, et la raison de tout ça, c'était le Vietnam. Nous étions dedans.. jusque là..à cette époque et avec le MIG-21, le ratio de tués était de 9-1 contre nous. Nous avions tous ces avions super et ils en abattaient 9 et nous 1. On essayait de comprendre pourquoi, comment faisaient-ils ? Alors avec ce projet qu'on a nommé Have Doughnut, parce qu'il y avait des avions avec comme un doughnut sur le devant, et cet avion nous causait tous ces problèmes.


Nous avons donc commencé à faire voler ceux qui étaient là, nous en avions plusieurs. Nous observions leurs aspects techniques, nous vérifions tous leurs équipements, et jamais quitter le sol s'ils surveillaient.. puis nous avons commencé à les piloter et à prendre leurs armes pour cibles. La rumeur que nous les avions ici s'est propagée et les généraux de l'Air Force voulaient venir les voir. Ils avaient suffisamment de pouvoir pour voir leurs vœux exaucés et l'idée était là : Pourquoi ne pas voler contre eux?

Ce fut la naissance des programmes Top Gun et Red Flag. Ces pilotes venaient au Ranch et se mettaient en compétition contre les nôtres qui les pilotaient. C'est comme ça qu'ils ont appris leurs forces et leurs faiblesses. Quel programme c'était ! Je vous donne juste un exemple : Si vous pilotiez le F-4, un avion américain et que vous rencontriez l'un de ces MIG-21, s'il était en dessous de 15,000 pieds vous aviez une chance de l'avoir. Si vous ne l'aviez pas, inutile d'y revenir parce que lui, vous aurait.

Autrement dit, il pouvait vous surpasser en manœuvre à moins de 15,000 pieds. Nous avons donc appris quand attaquer et quand ne pas attaquer. Et nous avons renversé ce ratio au Vietnam en faisant ça. Ils continuent à le faire aujourd'hui avec Red Flag et Top Gun, ils viennent ici se mettre en compétition avec ce qu'ils appellent l'ennemi, des pilotes américains dans des avions étrangers pour qu'ils sachent à quoi s'attendre au combat et ils volent contre eux. Ils le font toujours aujourd'hui. Tout a commencé ici.

Wow. C'était donc la raison de tant d'avions US abattus.
Oui, oui. Les avions soviétiques étaient vraiment simples. Ils ne croient pas à tout le confort et toutes les précautions comme nous le faisons. Ils n'auront pas de systèmes superflus par exemple. Nous avons une sauvegarde pour tout. Pas eux. Ils les ont fait simples et rapides, Ils ne les ont pas rendu confortables mais les avions faisaient ce qu'ils avaient à faire tout en nous surpassant car ils étaient plus légers. Ils n'étaient pas plus malins que nous mais ils dépensaient moins. Nous cherchons toujours à avoir trop de confort dans ce que nous faisons, avec du superflu, pas eux et on peut dire que ça laissait plus de disponibilité à leurs pilotes.

Mais technologiquement parlant, les 2 technologies, soviétique et américaine, étaient-elles semblables ?
Pas réellement. Il a été intéressant de s'apercevoir que dans ces avions l'électronique venait de Sunnyvale dans la Silicon Valley. Les soviétiques avaient des copies de nos avions. On en avait vendu à l'Iran qui les avait immédiatement vendu aux soviétiques. Ceux-ci faisaient donc exactement la même chose avec nos avions que ce que nous faisions ici au Ranch. Ils les mettaient en pièces pour voir les mécanismes de leur fonctionnement. Puis ils ont commencé à copier et à utiliser notre électronique.

Ils abattaient l'un de nos avions au Vietnam et ils couraient sur place le vider de son électronique parce qu'ils pouvaient l'utiliser pour leurs pièces de rechange dans leurs avions. C'est pour ça (entre autres) que nous sommes passés au système métrique, pour changer toute l'instrumentation que les soviets ne pourraient plus utiliser. Ils avaient construit tous ces avions et tout d'un coup , nous changeons le système et ils ne peuvent plus se procurer de pièces de rechange sur notre dos. C'est ce qui a causé la banqueroute chez les soviétiques, ils ne pouvaient plus nous suivre. C'était beaucoup trop cher. Nous avions tellement plus de ressources. Nous n'étions pas plus intelligents qu'eux mais capables de les devancer plus longtemps.

Oui. Vous aviez ces avions. Vous disiez que le Projet se nommait: Have Doughnuts ?
Oui. Have Doughnuts. Nous en avions un autre appelé : Have Drill, c'était le MIG-17. Puis on a eu le projet " Have Ferry" qui était aussi pour le MIG-17. Pour le MIG-21 c'est Have Doughnut qui a tout décidé pour celui-là. Nous avons beaucoup appris. Voyez, les pilotes de la Navy arrivaient ici, ils voyaient ça et ils avaient un équipement de pointe... ils partaient pour leur première virée contre nos types en pensant qu'ils allaient nous montrer comment piloter et on obtenait un 100% tué contre eux dés le premier vol.

Jamais ils ne nous ont battus au premier vol, parce qu'ils ne savaient pas comment. C'était toute l'idée.Ils ne savaient pas comment combattre ces avions. Ils arrivaient et nous savions ce que nous ferions et on les avait à chaque fois. Mais ils ont appris et dés qu'ils ont appris tous nos trucs ça renversé la donne. Ces pilotes savaient maintenant ce que la partie adverse peut et ne peut pas faire.

Quel était votre rôle dans ces projets ?
Les radars et ECCM [Electronic Counter-Countermeasures] Nous étions très sensibles au fait de rendre nos avions invisibles ou tout du moins de surmonter l' encombrement que l'autre coté produisait, nous étions au top de nos capacités. Puis ils arrivaient avec une nouvelle technique de brouillage et nous trouvions une nouvelle façon de la contrer. A la base, ce sont des jeux électroniques en fait. Mais à ce moment là nous commencions à construire nos premiers avions Stealth. Les 2 premiers s'appelaient Have Blue. Tous les noms avaient "Have" .

Okay. C'était en 1969 ?
Oui, c'est ça. 69. Voici comment on opérait: Ils sortaient les prototypes dehors et nous avions ce qu'on appelait un pôle. Son nom officiel était : Le pylône. Vous placiez l'avion au dessus de ce pylône et il s'élevait, vous pouviez faire effectuer des rotations à l'avion et le pencher etc. Et vous aviez tous ces radars qui le scrutaient en enregistrant sur un graphique ce qu'ils voyaient. Les niveaux de force etc., selon des angles différents, puis tout d'un coup vous aviez une pointe plus grande et là il y avait quelque chose qui serait visible, alors ils travaillaient dessus.

Et on est arrivés à affiner l'invisibilité au point que ce qui rendait l'avion visible ,c'était le casque du pilote. Ils ne pouvaient pas voir l'avion mais ils voyaient le casque. Ou alors un oiseau qui se posait sur le proto.Vous voyiez l'oiseau. C'était aussi précis que ça. Au début, les concepteurs nous apportaient de drôles de trucs, des prototypes, on les analysait puis ils repartaient pour 2-3 mois et revenaient avec des améliorations pour voir si ça marchait , c'est comme ça qu'on travaillait.


Vous avez commencé avec les A-12, n'est-ce pas ?
Les A-12. Gary Powers a été abattu. Nous nous sommes rendus compte que les missiles des soviétiques pouvaient abattre nos U-2. Nous avions pensé longtemps qu'ils ne pouvaient pas nous atteindre. Ils essayaient et nos pilotes leur riaient au nez. Mais là, nous avions compris que nos U-2 n'étaient plus hors de leurs missiles. On a donc décidé que nous utiliserions le facteur vitesse. La même altitude en un peu plus vite. On s'est approché de 90,000.[pieds] Et l'U-2 ne volait pas tout à fait si haut habituellement. Mais la vitesse, c'est ça qui le ferait. Si on pouvait avoir une vitesse de mach-3, nous pourrions distancer les missiles. Ça a marché. Nous n'avons pas eu un seul avion abattu depuis, même pendant le Vietnam après ça. Où que nous allions, ils ne nous ont plus jamais touché.

Ils ont essayé et au mieux, ils les envoyaient en espérant qu'ils rencontreraient quelque chose qu'ils envoyaient dans le ciel. L'A-12 allait remplacer le U-2. Nous l'avons donc développé. Nous avons volé pour plusieurs missions d'opérations comme les missions de la Kadena Air Base à Okinowa parce que c'était plus proche du Vietnam, de la Corée du Nord et de la Chine. Tous les endroits chauds étaient là. On ne l'a pas fait voler au dessus de Cuba pendant la crise cubaine parce qu'on avait trop peur que l'un des avions soit abattu. Personne ne connaissait leur existence. Ils ont fini par se rendre compte que nous les avions et qu'ils pouvaient commencer à les traquer mais ils ne savaient rien d'eux.

Nous avions peur d'en perdre un à cause de la technologie qu'ils contenaient. Surtout au Vietnam où nous avons effectué plusieurs missions. Je pense que tous les pilotes ont eu une ou deux missions là bas. Mais à mach-3 le rayon pour tourner de l'A-12 était de 80-85 miles. Il fallait toute cette distance pour tourner. Et le Vietnam n'était pas très large alors nous avions peur de nous retrouver dans l'espace aérien chinois, ou cambodgien, ou bien laotien où nous aurions pu être abattus.


On a donc continué à utiliser l'U-2 et d'autres avions pour la surveillance malgré que nous ayons celui-là mais nous avions trop peur de le perdre. Mais après quand ils ont eu le blackbird et que l'Air Force l'a eu ils ont effectué de nombreuses missions avec. Mais pour la CIA, il n'était pas question de prendre le risque de voler quelque part s'il y avait la possibilité d'en perdre un. Ils étaient bien trop précieux. On ne pouvait pas se permettre qu'ils en obtiennent la technologie.

Après que Gary Powers soit abattu, la technologie était exposée alors il fallait avoir quelque chose d'autre ?
Oui. Ce n'était pas seulement la technologie, c'était aussi la capacité de leurs missiles et c'est ce qui a tué beaucoup de nos projets. Même le XB-70 sur lequel je travaillais, on ne l'a pas rendu opérationnel parce qu'on a compris.. et c'était un avion mach-3 - que tout comme l'A-12 les soviétiques pouvaient l'abattre. Ils ont donc décidé qu'il fallait trouver la réponse dans les satellites. Nous avions déjà des satellites en place qui faisaient la même chose que nous.


Ils n'étaient pas habités mais pour les photos ils faisaient un aussi bon boulot. Le seul inconvénient est qu'ils étaient prévisibles. ils savaient exactement à quel moment ils arrivaient à l'horizon et vous ne pouviez pas les faire changer de trajectoire en leur disant : Pendant que tu es là, vas voir ici et là aussi tout était pré-arrangé. Nous, on se cachait des satellites soviétiques quand ils passaient sur la zone 51, nous savions exactement quand ils arrivaient à l'horizon.

On rentrait tout dans ce que nous appelions le Hoot & Scoot Building si on avait un avion au sol on le rentrait dans ce petit bâtiment pour qu'ils ne le voient pas, nous désactivions tous les radars, toutes les communications et restions silencieux jusqu'à ce qu'il soit passé. Vous saviez exactement quand. Avec l' U-2 et avec L'A-2, on n'avait pas cette prévisibilité. D'un coup d'un seul, ils sont là et ils vous ont par surprise.

On essayait aussi le drone B-21, un petit drone lancé de l'avion-mère A-12 à mach-3 et alors il montait à mach-6. Conçu pour des vols inhabités pour prendre des photos. Il les laissait tomber pour qu'un navire en mer les récupèrent. A cette époque nous n'avions pas tous les gadgets numériques pour les instruments aéronautiques comme maintenant, même pas avec les U-2. Alors ils prenaient les photos, les laissaient tomber en mer, un navire les récupéraient et les envoyaient rapidement au Japon pour le développement si bien qu'on ne savait pas ce qu'elles représentaient pendant une semaine.


Maintenant, tout est tout de suite... vous savez en temps et en heure, tout est live. Nous n'avions pas ça à l'époque. Et nos caméras...vous savez ce qu'ils ont dans les petits Predators, ils pèsent 107 livres et notre caméra pèse environ 700 livres. Alors imaginez, il y avait plein de types là bas. Honeywell, de nombreuses autres sociétés et beaucoup ont monté des compagnies fictives pour travailler sur ces projets pour que personne ne sache ce qui se passait.

Et celui qui fabriquait n'avait aucune idée de pour qui il fabriquait. Il faut d'abord savoir que la caméra pouvait lire un journal à 90,000 pieds et de plus, tout ça filmé d'un véhicule qui filait à plus de 2,000 miles de l'heure, il fallait donc compenser pour ça afin de ne pas avoir une image floue. Mais le facteur le plus important est que la peau de cet avion faisait 1200 degrés. [Fahrenheit] Ça fondrait tout ce que nous avions, il fallait avoir une protection par dessus qui pouvait tenir à des hautes températures. Même le pare-brise de l'avion à cette vitesse était de 600 à 700 degrés, bien plus chaud qu'un four. Si vous le touchiez, vous aviez une sacrée brulure.

Nous avions donc pas mal de travail pour acquérir cette capacité. Les ingénieurs devaient concevoir un moteur qui pouvait supporter cette vitesse en des temps prolongés. Quel Défi ! Comme pour le X-15 on a utilisé un agent propulseur mais ce n'était rien, ça n'a pas duré 6 minutes et c'était fini. Sur les Blackbirds il fallait que ça dure de 8 à 10 heures.

Bien, nous parlions des nouvelles inventions qui étaient à découvrir pour que la température de l'A-12 et des U-2 soit supportée et vous disiez que les moteurs étaient nouveaux. Ils étaient développés.
Oui. Pratt et Whitney était le fabriquant de ces moteurs. Ce qu'ils devaient accomplir pour faire un moteur qui pouvait voler longtemps à cette vitesse était un énorme challenge. Ils ont beaucoup avancé là dessus au fil des ans et ils sont bien mieux maintenant mais à ce moment là, tout était nouveau. Je me souviens de nos pilotes des premiers U-2, Quand ils sont arrivés sur la zone, c'était un avion tout nouveau et à chaque vol ils battaient le record parce qu'ils n'avaient jamais volé aussi haut.

Et puis les avions n'avaient jamais volé avant, alors il n'y avait pas de manuels sur eux, pas d'école, pas d'instructeur de vol, ils arrivaient et disaient : Écoute, n'essaye pas ça, ne fais pas ça... Vous appreniez de cette façon. Ce n'est pas comme aujourd'hui, ils ont des ordinateurs, des simulateurs de vol. Ils le faisaient en live, et quand ça ne marchait pas, ils disaient : Wow, c'était proche n'est-ce pas ?

Quand on y pense, nous étions des pionniers parce qu'il n'y avait aucun modèle à suivre. C'était du neuf. L'U-2 a été fait... d'une pensée à un avion fonctionnel en 8 mois. Et avec un budget limité. Pas possible d'arriver à ça aujourd'hui. A cette époque, on n'avait pas de syndicats et toute l'EPA, [Environmental Protection Agency] vous faisiez ce que vous aviez à faire. C'est comme pendant WWII, ce qu'ils ont fait pour avoir la quantité nécessaire d'avions et de tanks et tout ce qu'ils ont fait. Ce serait difficile aujourd'hui de faire ça, parce que vous ne pouvez plus travailler avec l'amiante, il y a trop de problèmes.

Oui. Vous avez travaillé sur plusieurs projets, mais quand vous êtes arrivé sur l'aire 51 vous avez commencé sur le radar MIG, n'est-ce pas ?
Oui. le radar soviétique et aussi piloter les MIGs.

C'était donc en 1968 ? Juste à la fin du A-12...
Oui. J'y suis allé en 68. En mars 68 et c'était à la toute fin des vols A-12. J'avais déjà participé au programme du coté NASA toutes les années avant mais je n'étais pas encore sur le site.

Source

Le Chroniqueur Erik Lacitis nous fait part de ce qu'ont à dire des anciens de l'aire 51. "Pas tout à fait ce que certains d'entre nous attendent".
"50 ans plus tard, des retraités tels que James Noce et d'autres se sentent le droit de raconter leurs légendes personnelles, les souvenirs resurgissent et peuvent maintenant s'échanger. Quelle que soit le thème de la discussion, si l'ambiance en est aux projets secrets de l'USAF ou bien aux Ovnis, le sujet qui tient le hit-parade des questions posées est celui de l'aire 51.



Quelques secrets ont été dé-classifiés. Noce et ses anciens collègues sont maintenant libres de parler de leurs années de travail en sous traitance pour la CIA durant la période 1960-197O sur le site du gouvernement dans le sud du Nevada. Les récits apportent un peu de lumière sur l'endroit entouré de mystère à l'époque. Des projets classifiés y ont toujours lieu. Tout était mis en œuvre pour décourager les curieux il y a 50 ans, mais ceux qui ont le courage de conduire jusqu'au site aujourd'hui sont tout autant écartés.


Les histoires présentent un fragment des opérations secrètes du gouvernement dans un contexte quotidien, avec les routines et les moments d'excitation. James Noce ne cherche pas à se faire un nom, mais lorsque je l'ai contacté, il était heureux de pouvoir en parler. "J'ai prêté serment pour une période de 47 ans. Je ne pouvais pas en parler." Dans les années 60, L'aire 51 était le site d'essai pour l'A-12 et son successeur le SR-Blackbird, un avion espion qui a battu les records de vitesse, records non encore surpassés. La CIA dit qu'il atteint Mach3.229/hr (3,500 mph) à une altitude de 90,000 pieds.

Le secret est tombé d'un coup d'un seul lorsque la CIA expose un A-12 devant sa porte à Langley, en Virginie pour son soixantième anniversaire en septembre 2007. D'autres secrets persistaient. Comme les salaires des contractants. Noce se souvient avoir toujours été payé en liquide, il devait signer d'un faux nom sur le reçu durant toutes ses années de travail dans la sécurité du site. Pour parler le langage CIA, son travail faisait partie des Blacks Projects.


Noce ne possède aucun document prouvant qu'il a travaillé sur l'aire 51 pour la CIA. C'était très commun. Ceux qui étaient payés par chèques disent que les chèques venaient de différentes sociétés, dont Pan American World airways. T.D.Barnes, le fondateur et président de Roadrunners Internationale valide les dires de James Noce en ajoutant qu'il a reçu des chèques de la Pan Am alors qu'il n'a jamais travaillé pour cette compagnie. Sa fondation Roadrunners regroupe des retraités de l'aire 51, y compris des membres associés à l'Air Force, la CIA, Lockheed, Honeywell et divers autres contractants.

Ils m'avaient dit: S'il se passait quoi que ce soit et qu'on vous demande si vous avez travaillé pour la CIA, répondez que vous n'avez jamais entendu parler d'eux."

Depuis ces 20 dernières années, ils se rencontrent tous les 2 ans de façon clandestine. Leur première réunion publique eut lieu en octobre dernier à Las Vegas dans le Musée des Essais Atomiques. L'age aidant, Barnes à 72 ans veut que le travail effectué par les anciens ne soit pas oublié. Lui-même a quelqu'un de tout à fait crédible pour authentifier ses dires: David Robarge, l'historien en chef pour la CIA et l'auteur de Archangel: CIA's Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft." Robarge dit de Barnes qu'il sait beaucoup de choses et ne brode jamais en racontant.Le cercle des membres de l'association Roadrunners s'est agrandi simplement, un type qui travaillait pour la CIA en parlait à un copain qui avait travaillé sur l'aire 51 et ainsi de suite.

Noce termine l'école en 1955 pour entrer dans l'Air Force où il est entrainé au radar. En quittant son service en 1959 il travaille dans un supermarché à Camas à 27 km de Vancouver. En 1961, il reçoit un coup de fil d'un ancien copain de l'Air Force qui travaillait maintenant pour la CIA. "Je savais que j'avais une autorisation classifiée pour travailler sur les sites de radars et il m'a demandé si je n'aimerais pas vivre à Las Vegas." Il accepte d'aller à Vegas et d'y appeler un type qui travaille pour l'agence.

Allées et venues
Puis il a commencé dans la sécurité. La plupart du temps, un travail routinier: Les lundis matins, un Superconstellation Lockheed arrivait des Skunk Works de Burbank en Californie pour acheminer les ingénieurs et autres qui travaillaient sur l'A-12. Ils restaient là toute la semaine et retournaient chez eux pour le week-end. "Skunk Works" était le surnom donné à la section des Projets Avancés de Lockheed qui tenait le contrat de l'A-12. La routine consistait à contrôler les badges d'entrée et à s'assurer que personne n'introduisait d'armes, ni d'appareils photos.

Les agents de sécurité s'assuraient aussi que seuls, ceux qui possédaient une accréditation adéquate pouvaient assister aux essais de vol. Et quelle vision! Selon la CIA, son ancien chef Richard Helms se souvient d'avoir rendu une visite à l'aire 51 pour observer un vol d'essai de l'A-12: " l'explosion de flammes qui envoyait l'avion à la forme d'insecte sur le tarmac m'a fait me recroqueviller immédiatement. C'était comme si le diable en personne sortait de l'enfer!"

D'autres fois la routine devenait passionnante. Noce se souvient lorsque Article 123 (le surnom de l'un des A-12) s'est écrasé le 24 mai 1963 près de Wendover dans l'Utah. Le pilote s'en est sorti. Il faisait partie de l'équipe envoyée sur le site du crash dans un avion cargo immense, avec plusieurs camions. Tous les débris ont été transportés dans les camions. Un député du coin, vite arrivé sur la scène, avait vu le crash, il y avait aussi une famille en vacances qui avait pris des photos.
" Nous avons dû confisquer la caméra et prendre le film, on a juste dit qu'on travaillait pour le gouvernement. Le député et la famille ont reçu l'ordre de ne parler du crash à personne, surtout pas à la presse."


Il avait fallu les menacer et leur faire peur. Pour les convaincre la CIA était arrivée avec une valise de billets. " Je crois que c'était 25,000 chacun." Robarge ajoute que des sommes en liquide pour cacher les faits étaient une pratique habituelle, parfois pour un seul regard, comme en 1962, alors qu'un A-12 non assemblé circulait en camion le long de petites routes de Burbank à l'aire 51 et qu'un bus Greyhound qui voyageait en sens inverse a éraflé l'une des remorques. "Les managers du projet ont rapidement permis le paiement de 5,000 $ pour les dégâts causés au bus afin qu'il n'y ait pas de constat qui puisse initier une enquête légale de la part des assurances..."

La bibliothèque de la CIA contient des descriptions de ces transports hors du commun:
https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/a-12/breaking-through-technological-barriers.html#archangel
"Enfin, le premier A-12, connu sous le nom de "Article 121" fut construit et testé au sol à Burbank en janvier et février 1962. L'avion étant trop secret pour qu'il puisse voler vers le site des essais et trop grand pour entrer dans un avion-cargo, il devait être transporté sur le site par camions. Dans la nuit du 26 février, un camion spécialement conçu chargé d'une énorme caisse qui contenait le fuselage démonté de l'avion a quitté le site "Skunk Works" de Lockheed pour un voyage de deux jours vers la zone 51 du Nevada. Il était escorté par les polices routières de Californie et du Nevada ainsi que par des officiers de sécurité de la CIA. La caisse était si imposante (plus de 10 m sur 32 m) que des panneaux de signalisation ont dû être ôtés, les arbres élagués et les bas cotés rehaussés. Les ailes étaient acheminées séparément et assemblées sur le site."



Et les aliens?
"Ni vus ni connus." disent Noce et Barnes. Ce dernier pense que l'Air Force et l"Agence" aimaient bien les histoires sur les vaisseaux aliens, elles servaient à couvrir les essais des avions secrets. [Barnes dira plus tard que les pilotes rencontraient des ovnis mais ne voulaient pas en parler]

Noce aimait travailler là-bas. Il était payé 1,000 $ par mois (environ 7,200 $ d'aujourd'hui). Dans la semaine, tout était gratuit sur la base, 5 hommes par maison de 1 étage avec le partage de la cuisine et salle de bains. Ils se souviennent tous de la nourriture extraordinaire: "Des cuisiniers venaient de Vegas, de vrais chefs. Que ce soit de jour ou de nuit, vous pouviez commander un steak ou ce que vous vouliez. " Les homards arrivaient directement du Maine en avion, un jet envoyé à l'autre bout du pays pour tester ses moteurs rapportait le "délicieux marché". Les week-ends ils conduisaient jusqu'à Vegas. Ils louaient un coin avec un jardin et faisaient des barbecues arrosés de bière.

Noce possède 2 preuves de ses jours sur l'aire 51. Des photos noir et blanc prises à la sauvette. Il pose pour l'une devant la maison qu'il partageait avec 4 collègues. Sur l'autre, il est devant 2 Thunderchiefs, les pilotes avaient survolé le site par curiosité, ils avaient été obligés d'atterrir, la zone étant interdite de survol.

Source

Les témoignages des retraités de la zone 51 se propagent sur Internet grâce à l’article que lui consacre un média traditionnel, le Los Angeles Times. Nous avions consacré une page ici le 13 avril dernier au témoignage d'un ancien radariste. Dans sa section “Living” le L.A Times informe ses lecteurs que le lieu mythique a abrité nombre de secrets. Si le gouvernement se refuse encore aujourd’hui à admettre que le lieu existe, malgré la détection de ses hangars par Google Earth, les anciens travailleurs sont heureux de s’exprimer en public.

"Le Colonel Hugh Slater, 87 ans fut le Commandant de la base de la zone 51 dans les années 60. C’est avec joie qu’il s’exprime : “Nous n’aurions pas pu vous raconter ça il y a un an, maintenant on ne peut pas vous le dire suffisamment vite !” Ils le peuvent depuis 2007 lorsque la CIA commença à déclassifier le programme Oxcart vieux d’un demi-siècle.

Les acteurs de l’époque sont peu nombreux, deux d’entre eux nous rejoignent, Kenneth Collins, 80 ans, était un pilote d’essais de la CIA et Harry Martin, responsable de l’approvisionnement mensuel du mélange de carburants - 2 millions de litres. L’A-12 devant se ravitailler fréquemment, la CIA gardait des réserves dans plusieurs installations secrètes disséminées sur la planète. Martin se déplaçait souvent dans ces bases afin d’y effectuer ses vérifications de “quality-control”, “quand ma femme m’a vu partir avec mes bottes arctiques et cette grosse parka, elle savait que la mission se situait à Thulé, elle n’avait pas à poser de questions !”

Si les millions de supporters de la série X-Files pensent que la vérité se trouve quelque part par là, Collins, Slater et Martin clarifient quelque peu au fil de la conversation qu’une bonne partie du folklore est basée sur des faits. Les histoires sur les tunnels souterrains sont également nées des faits.

Le 24 mai 1963, Kenneth Collins à bord de son avion-espion top secret s’éloigne de l’espace aérien règlementé de l’aire 51, l’avion s’incline, se retourne et descend pour s’écraser. Collins est éjecté dans un champ de mauvaises herbes. Quarante six ans plus tard il se souvient comme d’hier de la menace d’une brèche de sécurité nationale à cause de l’accident.
“ Trois types qui avaient vu l’accident sont arrivés dans leur pick-up. J’ai vu qu’ils avaient la verrière de l’avion dans le dos.”
Jusqu’à ce moment précis, aucun civil sans une accréditation top secret n’avait posé son regard sur l’avion que Collins pilotait. “Je leur ai dit de ne pas l’approcher parce qu’il y avait une bombe nucléaire à bord.”


L’histoire se situait sur fond de guerre froide puisqu’il y avait des essais atomiques dans le Nevada. Effrayés les hommes ont conduit Collins à la patrouille routière locale. La CIA a transformé l’accident en y mettant un avion de l’Air Force, le F-105, toujours inscrit dans les archives officielles sous ce nom. Quant aux trois hommes, ils furent retrouvés et ont dû signer des clauses de non-divulgation.

Dans le cadre du débriefing de Collins, la CIA a fait prendre au pilote le sérum de vérité, “ils voulaient savoir si j’avais oublié quelque chose sur les évènements qui avaient conduit au crash.” L’expérience du sodium penthotal s’est bien passée excepté pour la réaction de son épouse.
“Le dimanche tard dans la soirée trois agents de la CIA m’ont ramené à la maison. L’un conduisait ma voiture et les deux autres m’ont porté à l’intérieur. Ils m'ont allongé sur le sofa. J’étais dans le coltar à cause de la drogue. Ils ont donné les clés de la voiture à Jane et sont sortis sans dire un mot.”
Jane Collins était persuadée que son mari était sorti pour boire. Il ajoute en riant: "Ciel ! Quelle colère ! " " Source


Les membres des forums [ATS] ne sont pas tous d’accord avec cette version, Shadowhawk précise : "Collins n’a pas été débriefé sous l’influence de sodium penthotal mais c’est plutôt du sodium amytal qui lui a été donné. Cette drogue s’utilise pour récupérer la mémoire après un choc traumatique.” Il ne croit pas que Collins ait pu dire aux trois civils que son avion transportait des armes nucléaires. “Cela aurait attiré l’attention sur l’accident, exactement l’opposé de ce qu’il voulait.”

Inside Area 51 With Annie Jacobsen (HQ)

13 avril 2009 - Tamron Hall invite Annie Jacobsen, journaliste d'investigation, à propos des documents récemment déclassifiés par la CIA concernant la zone 51 et le projet 'Oxcart ' [chars à bœufs].
MSNBC News Live (diffusé: 04/13/09).


Eh bien, tant que les Ufologues auront le regard braqué sur le soutien-gorge pigeonnant de la belle Annie, ils penseront un peu moins aux balivernes pour masquer Roswell et les hypothèses sur Papoose Lake.



Pour se faire une idée des sujets traitées par Annie-du-Far-West :

à propos d'un examinateur de la FAA, chassépour avoir dénoncé des méthodes d'entraînement dangereuses dans la société PHI Inc., juteuse pourvoyeuse de fonds qui, comme 'de bien entendu',
... a gagné !
http://www.theaviationnation.com/2008/06/11/why-was-faa-inspector-darrin-wargacki-fired/


Plus classique, sur les avions secrets :

http://bhsclass67.blogspot.com/2009/03/aerial-espionage-born-in-burbank.html

"L'espionnage aérien naquit un jour à Burbank
Au rythme où vont les légendes urbaines, la construction d'un avion furtif au cœur d'une ville est un extraordinaire défi"
Lundi 16 mars 2009, par Cathy Palmer.

Extrait de l'interview qui couvre la période de travail de Mr.Barnes sur la zone 51. T.Barnes était ingénieur radariste.

John, vous observiez le ciel et aperceviez des choses voler ...
Oui, oui. Nous les pistions. Nous avons eu des vols officiels, mais beaucoup ne l'étaient pas. J'étais là dans l'avion, et nous savions qu'eux aussi. Nous les entendions sur la radio, et j'allais lancer le radar. Nous connaissions leur direction, donc nous allions où il fallait pour les surveiller. Au début, pendant 2 ans, nous savions que quelque chose de très très rapide volait dans le coin et nous savions toujours quand cela volerait parce qu'ils envoyaient d'abord les chasseurs et nous les entendions parler.

Nous entendions le blabla sur la radio. Ce que nous voyions ne durait qu'un instant. Puis quand ils ont fait l'essai de vitesse pour la première mission officielle, je crois que c'était le 5 Mai 1965, nous avons eu un essai avec les VF-12 (la version militaire de l'A-12). L'A-12 était strictement pour la surveillance. L'Air Force avait décidé qu'il voulait un chasseur de combat mach-3, donc nous avons développé l'A-12. C'était un avion 100 % Air Force mais nous l'avons construit avec les contrats de la CIA, la couverture CIA et tout CIA. Puis nous l'avons piloté au-dessus de la zone bien qu'il ne fût pas estampillé CIA.

Le Président Lyndon B. Johnson voulait annoncer que nous possédions cet avion lors de sa campagne de réélection et c'était la bagarre entre lui et la CIA à cause de ça. Les documents déclassifiés sont très intéressants en ce qui concerne cette affaire. Finalement, Bob Wheelon et Jack Ledford lui ont dit : Monsieur le Président, aucune chance que la CIA sorte votre avion publicitaire au grand jour, encore moins qu'elle le fasse voler. Si vous voulez quelque chose qui batte un record, voyez avec l'Air Force, ils ont le YF-12. Il a donc monopolisé les radios et les télévisions pour annoncer au monde que nous possédions un avion mach-3 sur la base d'Edwards. Hé bien, il n'était pas à Edwards, mais toujours sur la zone 51.

Du coup, il a fallu qu'ils pilotent rapido 2 avions sur Edwards parce que les médias arrivaient et voulaient le voir. Ils mettent donc les avions dans le hangar le plus proche du lieu d'atterrissage de la base parce que pour eux, les avions étaient toujours classifiés et ils étaient si chauds à cause du vol qu'ils avaient préparé les jets d'eau dans le hangar. Et il y a toute la crème médiatique au complet, avec matériel et tout qui prend la douche de sa carrière ! On en rit toujours aujourd'hui. Ils ont eu le vol officiel juste après et nous y avons participé de toutes les stations radar. Ils ont battu tous les records possibles ce jour là.


Les Anglais pensaient détenir les records de vitesse. Ils ont donc fait une petite demande aux Américains qui leur ont ri au nez en leur disant : Vous en êtes encore loin. Continuez à rêver. Vous n'en approchez même pas. Mais c'était avant qu'ils sachent pour le YF-12. Et ensuite, ils ont commencé à construire le SR-71 qui était un avion Air Force. Ils ont aussi retiré les vols des V-2 à la CIA par la même occasion. La CIA perdait en considération, à cette période, à cause des manifestations contre la guerre du Vietnam.

Ils se faisaient prendre à garder des dossiers sur les citoyens américains et du coup la CIA a été interdite d'activités internes sur le sol américain. Ils pouvaient toujours faire du scientifique mais leurs ailes avaient été coupées. C'est pourquoi l'Air Force a pris le dessus de la Zone 51. Ils retiraient tout ce que la CIA avait. Tout allait à l'Air Force parce que la CIA espionnait trop. C'était leur business et on leur avait dit de le conduire quelque part à côté des États-Unis.

C'est la raison de tous ces changements. Il y avait beaucoup de guerres intestines, même pendant la crise cubaine parce que la CIA estimait qu'elle devait piloter les missions de surveillance au-dessus de Cuba et l'Air Force voulait le faire, donc ils se bagarraient. L'Air Force pilotait déjà les avions, nous les avions entrainés sur la zone mais ils volaient de Del Rio, au Texas, ils se sont retrouvés à voler au-dessus de Cuba pendant cette crise. Et c'est ainsi que la CIA est sortie du business de surveillance avec l'utilisation de ces avions. Je suis sûr qu'ils utilisent toujours le Prédateur. Je ne dirais pas qu'ils sont totalement dehors mais il n'y a rien sur le sol américain. Ils ont eu recours aux satellites et les satellites ont pris le relais pour la surveillance aérienne.

C'est le projet Corona. Vous m'aviez raconté l'histoire du missile cubain et la tentative d'assassinat de Castro
Oh oui. Nous n'étions pas directement impliqués, mais nous savions tout. Il y eut de nombreuses tentatives pour éliminer Fidel Castro, particulièrement après l'incident de la Baie des Cochons. C'est vraiment parti en nouilles. La tentative la plus drôle, c'est quand ils ont essayé d'insérer des explosifs dans ses cigares et qu'ils ne réussissaient pas à l'approcher. Mais il avait un chat et la CIA a réussi à le capturer. Ils l'ont bourré de dynamite. Ils voulaient lui faire peur pour qu'il courre vite chez son maitre et le fasse exploser dans sa propre maison. Ils ont donc effrayé le chat qui est parti en courant. Une voiture arrivait et l'a écrasé avant qu'il atteigne la maison.

Ok, c'est la vie
J'ai une autre histoire, pendant l'une de nos missions en dehors de celles qui concernaient l'union soviétique. Lors d'une mission ordinaire, il fallait ravitailler cinq ou six fois et cela voulait dire ralentir, puis descendre jusqu'à l'altitude du ravitailleur, se positionner derrière lui et lui prendre son fuel puis vous repartiez et continuiez. Nous volions donc le long de la frontière de l'URSS, en prenant des photos radar du pays et nous étions supposés rencontrer ce ravitailleur vers l'extérieur de la Finlande, par là. Nous savions où nous devions le rencontrer. Bien sûr nous n'étions pas sur la radio, mais ils savaient où ils étaient supposés nous rencontrer.

Et l'avion descend et voit ces lumières devant lui. Il pense que c'est son tanker et comme le réservoir est presque vide, mon Dieu, merci je vous ai trouvé … il se positionne derrière lui et c'était un bombardier soviétique ! Ils ont ri. Personne ne sait qui avait le plus peur, le type dans l'A-12 ou l'équipage du soviet, qui a vu cet avion noir si long arriver de nulle part et s'installer derrière ! Bien sûr, ils sont allé chacun de leur côté et ils ont trouvé leur fuel. Imaginez les deux équipages bleus de peur. Ces types ont plein d'histoires comme ça et c'est très marrant de les entendre les raconter.

Retournons sur la zone 51. Vous aviez donc tous ces projets : Have Doughnut, Have Drill, Have Blue, mais vous avez dit qu'entre les projets vous étiez mutés vers d'autres projets.
Oui. Nous avions des tas de projets en cours quand les gens d'Oxcart étaient là (A-12), nous étions le seul projet qui comptait mais avant notre départ, ils commençaient d'autres projets. La sécurité était en place, c'est si loin. Pour vous faire une idée, vous ne demandiez pas au voisin ce qu'il faisait, c'est toujours comme ça aujourd'hui. C'était compartimenté et si vous n'aviez pas besoin de savoir, et bien vous n'y pointiez pas le bout de votre nez. Et si quelque chose devait avoir lieu à l'extérieur, ne pouvait se faire à l'intérieur, et était vraiment super secret, ils rassemblaient tout le monde dans la cantine, tiraient les rideaux occultants et il y avait des Marines à chaque fenêtre. Vous restiez assis là à jouer aux échecs quelques heures pendant qu'ils faisaient ce qu'ils avaient à faire à l'extérieur, vu que ce n'était pas nos oignons.

Est-ce que quelqu'un n'a jamais essayé de savoir ? Vous étiez tous si entraînés ...
Non. En fait, on ne se posait pas de question sur la nature du travail de chacun. Vous aviez une vague idée mais vous ne disiez jamais : Hey, pourquoi êtes-vous là ? Ça ne passait pas.

Vous ne savez donc pas s'il y a eu des failles de sécurité ?
Non. Et ils sont toujours aussi à fleur de peau, vous savez. Vous étiez parano, parce que ces années là vous saviez qu'il y avait un soviet derrière chaque arbre. Ils y étaient. Vous n'osiez pas aller dans un restaurant et parler business, parce que vous ne saviez jamais, parce qu'ils nous espionnaient. Ils disaient souvent qu'il y avait plus d'espions qui nous observaient décoller que nous présents dans l'avion, parce qu'ils savaient que nous avions leur équipement. Ils savaient que nous étions là, alors imaginez, cette ville était une ville d'espions.

Et je vais vous raconter une autre histoire. Un jour j'appelle ma femme et je pouvais voir qu'elle était très ennuyée. Je lui demande ce qu'il y a et elle me répond qu'elle venait de recevoir un coup de fil obscène. Elle pensait que c'était le même type qui rappelait. J'ai donc prévenu immédiatement la sécurité et en moins d'une heure ma femme et mes enfants étaient accompagnés par des gens de chez eux. Je ne sais pas qui ils étaient. Probablement pas les services secrets mais quelque chose de semblable et ils restaient avec eux à chaque déplacement, pendant trois semaines environ, jusqu'à ce qu'on détermine que c'était un appel au hasard. Ils avaient peur qu'ils arrivent à m'atteindre en atteignant ma famille.

Pour continuer jusqu'au bout, quand j'ai quitté la zone pour monter mon business, je suis retourné à Oklahoma et pendant cinq ans, à peu près une fois par an, le FBI venait dans cette petite ville et posait des questions aux gens sur notre situation financière, voyez, des questions générales, et bien sûr, dans une petite ville comme celle-ci … tout le monde m'appelait pour me dire : Hey, ils sont de retour, qu'est-ce que t'as fait maintenant ?

Puis ils sont finalement venus nous demander si nous avions été approchés par quelqu'un. Ce qu'ils cherchaient, c'était par exemple si nous avions des problèmes financiers, car dans ce cas, nous serions sensibles à un chantage. C'est ce qu'ils cherchaient à savoir. Donc, cela a continué pendant cinq ans (au moins pour ce que nous savons) après que nous ayons quitté la zone, la sécurité était très pointue à cette époque. Aujourd'hui c'est aussi sévère.

Cela vous a t-il dérangé de ne pas pouvoir en parler ? Parce que vous travailliez sur des projets aussi importants, et que vous ne pouviez en parler à personne ?
Non, non, on ne pouvait pas. J'avais l'habitude de travailler sur du classifié, même quand j'étais dans l'armée. Alors, non, ça n'a jamais été un problème pour aucun d'entre nous. Nous étions un groupe très stable. Je ne m'en vante pas mais par exemple, nous fêtons presque tous notre cinquantième anniversaire de mariage, ce qui signifie : pas de divorces. Les gens étaient 'très famille' ainsi que des patriotes et beaucoup de ceux qui étaient des militaires sont devenus des généraux 2 ou 3 étoiles.

Quelques uns sont restés lieutenant-colonels, selon les carrières qu'ils suivirent après. Mais c'était un groupe très stable et c'est grâce au processus de recrutement de L'Agence. Ça a marché et j'ai observé la même chose dans leur OCS Officers Candidates School. J'ai vu des types qui craquaient pour un truc que je trouvais marrant. Les gens sont différents. C'est ce qu'ils faisaient, éliminer ceux qui ne tiendraient pas le coup. Ils nous avaient donc choisis pour qu'une chose du style : Oh, il faut que je sorte ce que j'ai sur le cœur ...ne soit jamais une éventualité.

Au fil des années, avec toutes les rumeurs sur l'aire 51 et tous ces projets spéciaux, qu'en pensiez-vous ?
En fait nous accusions l'Agence et l'Air Force de lancer ces histoires parce que quelle meilleure désinformation auraient-ils pu trouver ? De plus ceux qui colportaient ces histoires passaient pour des fous parce que l'atmosphère générale sur les ovnis était de considérer les gens qui y croyaient comme une bande d'allumés. Si bien que si vous racontiez que vous aviez vu un avion bizarre, personne ne vous croyait.

Je vais vous raconter une anecdote à titre d'exemple. Quand les premiers jets sont arrivés, ils devaient faire les essais sur Edwards. Ça ne s'appelait pas Edwards à l'époque mais Muroc Air Force Base. Quand ils les ont envoyés, ils avaient mis une fausse hélice devant l'avion parce que personne n'avait vu d'avion sans hélice. Puis, ils ont commencé à les faire voler. L'un des types était allé à Disneyland et avait acheté un costume de gorille et il avait décidé de faire une blague à ces autres pilotes. Ils volaient dans un coin éloigné d'Edwards. Il a mis son masque de gorille et a volé en parallèle avec ce type dans son avion à hélices, lui dans son avion sans.

Quand ce pilote est rentré pour dire aux journalistes qu'il avait vu un avion sans hélice piloté par un singe, ils ont ri à se rouler par terre. Si bien que lorsque les pilotes les voyaient [les ovnis] ils ne prenaient pas la peine de faire un rapport parce que tout le monde se moquerait d'eux, du genre : Oh, t'as encore vu des singes ? Mais en fait, ils en voyaient. C'était donc ainsi pour les ovnis. Ils riaient de vous si vous en parliez. Vous pouviez très bien avoir vu quelque chose, mais ils ne vous croyaient pas. Et puis à l'époque, on ne parlait pas de ça sur la zone. D'ailleurs on ne l'appelait pas la zone 51 du tout.

C'est la terminologie que les ufologues avaient trouvée parce que c'était noté sur une carte qu'ils avaient trouvée quelque part. Mais à cette époque, c'était le Ranch. En fait, lorsque Kelly Johnson a commencé, quand il avait trouvé le site et avait commencé à recruter, ça s'appelait Paradise Ranch parce que c'était tout le contraire. Il y avait des essais de bombe atomique à 18 km de là, dans l'atmosphère. Ils faisaient toujours des tests aériens et les retombées arrivaient. Il fallait évacuer toute la zone.

On revenait et il y avait de la poussière partout. C'est un miracle que nous n'ayons pas eu de cancers. Il y avait des détecteurs de radiations partout, dans les bâtiments, dans les véhicules, et peut-être même dans nos avions.

Mais vous étiez tous évacués à temps ...
Oui. Les essais atmosphériques ont eu lieu un peu avant que j'arrive. J'étais là pendant les essais souterrains. Ils nous ''prêtaient'' au contractant qui nous inscrivait sur ses salaires, et c'était un moyen pour nous d'apprendre. Je suis allé sur cinq essais atomiques différents, pendant que nous n'avions rien à faire sur la zone. C'était entre les projets. On sortait pour aller travailler sur les essais atomiques, de retour à NERVA, ils avaient souvent besoin d'un ingénieur.

Nous n'avons jamais eu un véritable emploi. On nous donnait des petits projets qu'ils n'avaient jamais eu le temps d'attaquer. Ils disaient : Nous voulions essayer ça, ou ça, vous ne voulez pas voir ce que vous pouvez en faire pendant que vous êtes là ?. Alors on travaillait sur des projets inédits.

C'est très intéressant. Vous avez donc travaillé ainsi puis vous êtes retourné au radar ?
Un autre projet arrivait, comme le Stealth par exemple. Nous sommes partis d'Oxcart pour arriver à Have Doughnut, Have Drill, Have Ferry puis Have Blue a débuté. Il y avait des périodes de 2-3 mois entre les projets. Nous fonctionnions à partir de fonds secrets (on disait Blacks Funds parce que c'était la CIA) et peut être qu'ils n'avaient pas de fonds approuvés par le congrès pendant un certain moment, alors nous pouvions avoir une période de chômage si bien qu'il nous plaçaient chez un autre contractant.

J'ai travaillé pour la PANAM, je n'ai jamais mis les pieds dans leurs bureaux, je recevais un chèque de leur part. Il y avait aussi REECO (Reynolds, Electrical and Engineering Company). S'ils n'avaient personne d'autre, il nous inscrivaient sur leurs salaires.

Ok. Donc le projet Have Blue a été le premier à expérimenter la technology Stealth, n'est-ce pas ?
Oui. Nous avons fait des expériences avec l'A-12. C'était le premier mais il n'était pas conçu pour être un 'avion stealth'. Pour le rendre invisible il fallait perdre plusieurs centaines de pieds en altitude et peut-être en vitesse. Nous sacrifions quelque chose pour gagner ça, et on ne gagnait jamais réellement ce qu'on avait besoin de gagner. Ils pouvaient toujours le voir. On a donc arrêté d'essayer pour ne se servir que de la vitesse. Mais sur les vrais programmes Stealth, nous les avons conçus réellement invisibles au radar.

Et votre rôle là-dedans ?
Toujours le radar. On les aidait à les monter sur le Pole lorsqu'ils envoyaient le représentant technique avec l'article puis nous sortions et l'installions, cela faisait partie de notre expertise. On a même mis des MIGS là haut une fois quand on n'avait rien à faire. On était curieux et on avait le temps. Ce n'était pas un programme officiel, mais nous avions déterminé quelle sorte d'avion leur radar captait, juste à partir de ce qu'on essayait, en mettant différents avions sur le pole et en les regardant. On le faisait pour calibrer notre équipement, peut-être que nous voulions tester un nouveau système, mais nous mettions un MIG et l'examinions. Cette technologie est sortie de là, c'était presque un accident.


Vous observiez un avion à travers le radar, puis vous donniez des recommandations aux techniciens pour l'amélioration des avions ?
Oui. Ils étaient là et on sortait une copie imprimée. La plupart étaient circulaires. Avec la rotation vous saviez exactement ce que vous regardiez, les corrélations étaient là et vous aviez aussi une caméra afin de pouvoir comparer votre signal avec sa vidéo. Vous saviez exactement quelle partie vous donnait l'image. Les ingénieurs l'emmenaient et changeaient la forme ou autre chose et revenaient jusqu'à qu'ils réajustent tout ce qui clochait.

Donc, qu'est-ce qui rend un avion invisible ?
C'est une combinaison de forme et de matériaux inclus qui absorbent le retour. Mais c'est la forme le plus important. Ils l'infléchissent, plutôt que revenir à la source, ils la font dévier ailleurs. C'est une combinaison de plusieurs facteurs mais c'est la forme et le matériau utilisés. Vous remarquerez qu'il n'y a aucun bord qui soit droit sur les avions. Même l'encadrement de la vitre sera irrégulier. Tout est inégal.

C'est pourquoi ils ont l'air si tordus.
Oui. Tout est comme ça. Mais des choses comme les casques des pilotes ont causé des problèmes. Ils ont dû les redessiner. Vous ne pouviez pas voir l'avion mais vous aperceviez les casques ou bien les lunettes noires des pilotes … C'était très précis.

Avez-vous amélioré votre propre système de radar en travaillant là-dessus ?
Pas réellement. Nos systèmes étaient déjà stabilisés. Mais nous étions toujours à chercher des nouvelles choses à faire, à essayer, pas sur nos systèmes mais sur de nouveaux projets, par curiosité. Nous avions du temps et pour moi, c'est une période de ma carrière où je m'ennuyais. Travailler pour le vol du X-15 a été très dynamique car nous avions des missions toutes les semaines. Chacun de ces vols arrivait dans des conditions d'urgence.

Ils avaient de l'ammoniaque dans le cockpit ou bien de la fumée, ou ceci, ou cela. Toujours quelque chose. C'était donc très stimulant. Je pense que pour trouver pire que ça il faut voir les tests Apollo, quand on faisait les essais de la capsule spatiale. On le mettait dans un vibreur pour le laisser vibrer des jours entiers. On entrait juste pour vérifier les relevés et les noter. Les ordinateurs faisaient tout le travail.

Vous disiez avoir des histoires sur le bar, sur le bon temps ?
Le House Six était le bar local, une caserne convertie en bar, un endroit pour jouer au poker. On y jouait beaucoup. Nous étions là pour la semaine entière et il n'y avait pas tant de choses à faire pour combler. Ce sont les gars de l'Air Force qui ont commencé. Nous étions séparés d'eux, nous travaillions sur des projets qu'ils n'avaient pas besoin de connaître. Je ne connaissais pas ces types de l'Air Force à l'époque et aujourd'hui, je suis le président de leur amicale. Je savais qui ils étaient, je les voyais mais nous ne nous parlions pas.

Ils se connaissaient tous parce qu'ils travaillaient sur le même projet. Mais comme nous travaillions sur le Mig Program, le Stealth et d'autres, nous avions plusieurs casquettes et n'avions pas le droit de nous mêler à eux. Nous entretenions leur matériel. Leurs représentants venaient nous voir et nous coordonnions ce que nous aurions à faire pour eux. Et à l'instant où ils sortaient nous faisions autre chose pour quelqu'un d'autre, ils ne pouvaient donc pas entrer comme ça librement dans notre bâtiment. Ils n'avaient rien à y faire. Par conséquent, nos quartiers étaient un peu différents des leurs. Nous avions tous des duplex.

Nous avions une salle de séjour commune, puis deux chambres et une cuisine. Mais les gars de l'Air Force, ils étaient plutôt des chahuteurs. On y apportait des films pour le divertissement. Certains se sont mis au vol de modèles réduits. On s'était fait un golf miniature, 2 trous. Notre club s'appelait Sam's Place. Il existe toujours aujourd'hui. Il y avait une piscine, taille olympique, un petit bar, et des tables de billard, tout ça. On n'y allait pas si souvent. On finissait par jouer au poker dans nos salons.


Mais House Six, c'était une caserne que les 'Air Force' avaient convertie en bar, Poker room, Playboy Pin-ups sur les murs, et chaque soir les jeux de poker allaient bon train et duraient jusqu'au petit matin. C'était classique même pendant les missions X-5. J'y reviendrais. Nous avions une mission, ça montre notre mentalité à cette époque – une mission très réussie … direction ===> le bar. Puis deux heures plus tard, surtout au Nevada, nous gagnions le jack pot, donc une autre tournée, etc...

Si bien que nous appelions nos femmes : Hé bien vous feriez bien de venir manger avec nous ici car nous sommes bourrés, on n'arrivera jamais à la maison. Alors elles venaient et nous commandions des steaks, on restait jusqu'à 1 ou 2 heures du matin. A 6 heures nous revenions pour une autre mission. Je veux dire qu'on y allait avec des gueules de bois pas possible. Et c'est la même chose avec ces pilotes. Les militaires en général étaient ainsi à l'époque.

On peut dire qu'on travaillait aussi dur que l'on jouait. Nous étions tous jeunes et il n'y avait pas de lendemain. C'était la mentalité de notre groupe. Mais pour House Six des histoires à ce sujet continuent de sortir. Nous avions notre propre lieu de divertissement. Nous n'étions pas si fous que les Air Force. Les ingénieurs, ce sont vraiment des cas, vous savez, pour la plupart.

Vous disiez quelque chose sur la nourriture ?
La nourriture était la meilleure qui soit au monde. Il n'y a pas un seul hôtel à Vegas aujourd'hui qui peut surpasser les mets que nous avions. Ils nous maintenaient heureux. C'était une partie de leur mission de nous garder très contents d'être là toute la semaine. Nous avions des entrecôtes le soir, beaucoup de homards, et pas des homards qui venaient de chez le poissonnier.

Quand nous voulions du homard on envoyait un avion. On disait : Il faut vérifier les moteurs de cet avion. Envoyez-le dans le Maine et pendant que vous y êtes, rapportez-nous des homards. Nous faisions voler un avion tout au bout du pays, à l'est, pour chercher du homard frais pour le dîner du soir, voyez. Pareil pour les steaks. Nous avions aussi des huitres. Ils nous servaient aussi des plats très exotiques, tout ce que nous voulions. J'adorais les aubergines grillées. Tous aujourd'hui, sans exception, vous leur demandez qu'elle est la chose dont ils se souviennent le mieux sur la zone 51, ils vous disent que c'était la nourriture. Vous ne pouviez avoir mieux. Nous mangions vraiment bien.

Que faisaient-ils d'autre pour vous rendre heureux ?
Dans mon cas, les Projets Spéciaux, comme nous n'étions ni Air Force, ni employés du gouvernement (ouvertement), nous étions sous contrat, nous arrivions le lundi matin, travaillions 8 heures, puis passions 4 heures sup et après 4 heures nous passions en double salaire pour y rester 4 heures par jour car nous étions en standby jusqu'au vendredi soir lorsque nous rentrions à la maison.

Nous étions payés double 24 heures par jour, salaire d'ingénieur, alors même à cette époque, les années 60, nous étions nombreux à gagner 100.000 $ et plus par an. Une somme faramineuse à l'époque, pour ne rien faire. On s'ennuyait. Nous faisions des blagues, l'Air Force aussi, tout était bon pour nous divertir. C'est toujours comme ça d'après les gens de là-bas à qui j'ai parlé.

Donc pour passer le temps quand vous étiez en standby, vous regardiez des films et vous jouiez aux cartes.
Oui, beaucoup de poker. Nous étions aussi très sérieux. Nous expérimentions toujours sur quelque chose. Nous avions tout ce qu'il fallait pour expérimenter dans nos laboratoires électroniques, chacun essayait ce qu'il voulait, ou avait toujours rêvé de construire.

On a beaucoup joué mais tout autant travaillé sur les projets pour lesquels nous étions là parce que c'était un défi. Nous avions l'éducation requise et si nous étions retournés apprendre les autres matières, nous aurions nos doctorats dans nos branches respectives. Mais ce n'était pas nécessaire.

L'argent que nous gagnions, c'était imbattable. A un moment le syndicat a essayé de nous intéresser à eux et nous leur avons ri au nez en disant : C'est impossible que vous puissiez surpasser ce que nous obtenons.

J'essaie de penser à quelque chose d'autre de spécial qui serait intéressant à raconter, quelque chose d'unique … je ne pense à rien pour l'instant.

Quel est le dernier projet sur lequel vous avez travaillé ? Était-ce Have Blue ?
Je ne peux probablement pas en parler.

Oh, ok
Bon, pas de problème. Je peux parler de Have Blue. A ce moment là, c'était le projet le plus classifié de tous. Personne ne savait tout ce qu'il y avait à savoir sur ce projet. Laissez-moi vous dire comment ça fonctionnait chez Lockheed, aux Skunk Works. Par exemple, on retournait aux U-2. Ils travaillaient sur le F-104 et d'autres choses pas si secrètes, mais l'U-2 était si secret qu'ils ne travaillaient dessus que la nuit. Une fois que tout le monde était rentré, une équipe spéciale arrivait pour travailler, puis ils supprimaient toutes traces de leur existence avant que l'équipe suivante arrive.

Lockheed F-104

Les pièces détachées partaient chez quelqu'un, je veux dire que lorsqu'ils commandaient des pièces, elles étaient livrées chez quelqu'un ou bien adressées à une compagnie fictive. Beaucoup de ces pièces allaient chez Kelly Johnson. Personne ne savait pourquoi c'était ainsi. C'était la même chose sur la zone. Il y avait beaucoup de sociétés, l'une étant une petite débutante nommée Firewell. Cette compagnie convertissait des poêles. Ils transformaient un poêle à bois en poêle à pétrole. Ils fabriquaient des petits régulateurs. La Navy les avait employés pour travailler sur un projet de fabrication de soupapes.

Ils ont fini par concevoir tout notre équipement d'oxygène pour les vols en haute altitude, toutes les soupapes et tout ce que nous utilisions pour subvenir aux besoins humains en vol. Ils avaient commencé avec 3 types qui travaillaient dans leur garage à Lancaster, et c'est devenu une grande compagnie. Elle s'appelle aujourd'hui Arco. Ils sont passés à la fourniture de tout le nécessaire pour les stations spatiales. La société David Clark continue à faire toutes les combinaisons spatiales. C'est la seule société à les avoir toujours faites. Ils faisaient des soutien-gorge au départ.

Quelqu'un les a approchés pour qu'ils conçoivent les combinaisons. La façon dont ces compagnies ont débuté est vraiment intéressante, ils ont ces petits contrats avec le gouvernement. Hewlett Packard faisait des ordinateurs, eux aussi travaillaient dans leur garage. Puis ils ont eu ce petit contrat là-bas dans le Nevada Test Site ou pour la zone 51. C'était à leurs débuts.

Lorsque les informations furent déclassifiées, c'était dans les années 90, n'est-ce pas ? Qu'avez-vous ressenti alors ?
Je pense qu'une partie devait rester classifiée. Je ne me sens pas très à l'aise. Bill Clinton a déclassifié beaucoup de choses et pire que lui, Hazel O'Leary, la directrice de DOE ne croyait pas à la classification. Elle a laissé filer des secrets et Clinton aussi. Certaines choses n'auraient jamais dû être déclassifiées. Et même si c'est déclassifié, il reste un tas de choses que vous ne retrouverez pas chez nous, car nous pensons sincèrement qu'elles auraient dû rester secrètes.

D'ailleurs, L'Agence a refusé de distribuer des documents aux médias, même déclassifiés, car ils ne se sentaient pas trop à l'aise à le faire à cause de la sécurité nationale. En tant que webmaster de notre organisation, je reçois beaucoup de choses auxquelles je réponds en disant que ça ne devrait pas être publié. Ce sont des choses qui peuvent être utilisées par l'ennemi.

Auriez-vous une histoire sur les femmes qui pilotent l'U-2 ? Vous étiez à leur réunion à Pasadena, n'est-ce pas ?
Non. C'est à Sacramento. C'était intéressant. Le commandant de la division U-2 est une femme. Ils ont trouvé que les femmes sont mieux adaptées pour piloter des vols de reconnaissance que les hommes. Ils ont beaucoup de femmes pilotes pour les U-2.

Pourquoi ?
Par exemple sur un U-2, vous volez à haute altitude. En fait, pour tous. Vous êtes tout là haut, vous ne parlez à personne, vous ne faites rien à part piloter votre avion, et une grande partie de tout ça se fait par ordinateur et le pilotage automatique. Il n'y a donc vraiment rien à faire si bien que très vite, l'homme commence à frapper là-dessus ou bien à braquer sur quelque chose, alors que la femme peut rester assise là sans vouloir toucher à des trucs. Leur esprit ne se demande pas ce qui fait marcher quoi ou ce qui arriverait si on faisait ça, etc...

Elles sont plus à l'aise. C'est le problème avec les gars. Ils s'ennuient trop facilement. Il faut qu'ils fassent quelque chose de leurs mains. Dans l'armée maintenant, ils ont vu que les boulots T et A [tits and ass : seins et cul] n'étaient pas pour elles car elles sont mieux que les gars pour piloter. Elles sont plus dignes de confiance. J'ai pu m'apercevoir dans mon business que c'était exact. Vous avez du le voir aux nouvelles. Nous avons même un pilote de thunderbird qui est une femme.

Une dernière question. Quand vous revoyez tout ce que vous avez fait, y a-t-il quelque chose dont vous êtes le plus fier, qui aura toujours une place spéciale dans vos souvenirs ?
Je pense toujours au programme X-15 car j'ai eu de vrais défis lors de celui-ci. Je peux vous conter une histoire rapide. Tout d'abord, à travailler pour les astronautes, nous avions beaucoup de responsabilités pare que nous les envoyions dans l'espace et nous les ramenions. Sans nous, c'était un monde de douleurs. Et nous avions de l'équipement vieillot. C'était des secondes mains données par l'Air Force. C'est incroyable ce que nous avons accompli avec.

Quand je suis arrivé à Beatty, nous avions les trois bases (Edwards, Ely Tracking et nous) et ils pouvaient choisir le meilleur jour pour contrôler le vol. Autrement dit, quand vous sortiez d'Edwards, hors de leur zone de radar, la nôtre devenait la nouvelle zone. Et j'avais tout de suite vu que lorsque j'arrivais, à chaque fois que l'on passait sur les données radar d'Edwards ou Ely il y avait une baisse d'altitude de l'avion de 2.000 pieds. Mais leurs radars à eux étaient accordés. Mais j'avais aussi remarqué que notre radar était d'accord avec ce que le pilote disait (au sujet de l'altitude). S'il disait qu'il était à 45.000 pieds, c'était ça. Je leur ai donc demandé, en tant que radariste expert en leur disant que quelque chose n'allait pas, et j'ai questionné la NASA qui a répondu : Bien, c'est un problème qui vient du système. Pour moi, il n'y a pas de problème qui vient du système devant rester irrésolu.

Particulièrement, si j'étais un pilote et qu'ils ne puissent me dire si je suis à 2.000 pieds du sol. On a donc vécu avec et je les ai fait venir pour voler au-dessus de plusieurs de nos sites pour qu'ils me donnent ensuite leurs données d'altimètre afin de les comparer aux données de mon radar. Ils étaient d'accord. Je savais que j'avais raison. J'avais fait mon boulot. Un jour les gens de la NASA m'ont appelé en disant : On va passer 2 ou 3 semaines par là.

J'avais oublié la nature du problème. Je le rappelle. Et notre système de communication était en réseau. Ça allait à White Sands, à Vanderberg AFB, à la NASA, à Dryden, Edwards, un peu partout. J'appelle donc mon homologue à la NASA et je dis : John, ce serait le moment pour nous d'arranger tes problèmes de radar à toi et sur Ely. Et là, silence total. Chaque station avait un surveillant de la NASA et ils nous notaient. Si nous étions négligents, la compagnie déduisait quelque chose de notre salaire.

C'était un contrat sur la qualité du travail. De toutes façons, le surveillant savait que j'avais raison, je lui en avais parlé. C'était donc très silencieux sur les lignes, puis John dit : Ce n'est pas notre problème. C'est un problème inhérent au système radar de Beatty. J'ai répondu que non, en ajoutant que ce n'était pas un problème inhérent, mais un problème humain, situé dans le radar d'Ely et dans le sien. Il me répond qu'ils n'allaient pas s'en mêler.

Et je dis : John, tu me dis que tu es à l'aise de ne pas pouvoir dire à l'un de ces pilotes quand il est à 2.000 pieds du sol ? Tu vas tuer quelqu'un. Il essayait de me faire taire et Joe Walker, le chef des pilotes de la NASA, entendait tout ça ! Joe a décrété sur le champ : A partir de maintenant, officiellement, aucun vol n'est autorisé jusqu'à ce que ce problème soit réglé.

Ils ont ensuite déterminé que nous avions raison. Il ont démonté ces radars pendant deux semaines. Mis à nu complètement et là ils ont trouvé que lors de leur construction dans les années 40 ils avaient une modification de champ. Ils avaient trouvé une erreur et envoyé des publications à ce sujet, disant d'ajuster ça. Le nôtre avait été ajusté, pas les leurs. C'était un défaut de fabrication qu'ils auraient dû régler des années plus tôt.

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